Vorige week heeft senator Marijke Vos in de Eerste Kamer gedebatteerd over een wijziging van de Wet Personenvervoer, waarin nog steeds de verplichting tot aanbesteding van bus, tram en metro staat, ook in de grote steden. Die verplichting had moeten worden geschrapt naar de mening van GroenLinks. De Tweede Kamer had daar al in 2009 om gevraagd, maar het kabinet Balkende/Bos draalde en kabinet Rutte/Verhagen/Wilders weigerde die wens uit te voeren. Lees de bijdrage van Marijke Vos.
Ik heb samen met de PvdA en de SP met minister Schultz gedebatteerd. De PVV liet zich niet zien, CDA en VVD waren er maar hielden hun mond. Nu het kabinet is gevallen schijnt ook de PVV weer tegen verplichte aanbesteding van het OV te zijn. Ik ben benieuwd waar dat toe gaat leiden.
Wat we al vermoedden, werd tijdens het debat bevestigd: verplichte aanbesteding is vooral een manier om bezuinigingen af te dwingen. Onverantwoord grote bezuinigingen die meer dan een miljoen reizigers per dag zullen treffen. En minister Schultz, die altijd zegt: doe decentraal, wat decentraal kan (zie haar RO beleid) dwingt zo de grote steden tegen hun zin tot aanbesteding. Waarom vertrouwt zij in dit geval niet op het inzicht van de lokale overheden? Markt ideologie en bezuinigingsdrift, een ander antwoord kan ik niet bedenken.
GroenLinks, PvdA, SP en D66 gaan samen een initiatiefwet indienen om te zorgen dat verplicht aanbesteden van bus,tram en metro niet meer hoeft.
Voorzitter.
Wij spreken vandaag over de wijziging van
de Wet personenvervoer 2000 in verband met de
PSO-verordening. Deze wijziging heeft velen
enigszins verrast, denk ik. Wij hadden gehoopt en
verwacht dat het kabinet zou komen met een
wetswijziging in het kader van de motie-Roefs.
Daarover hebben mijn collega's al uitgebreid
gesproken. Mijn fractie heeft als kernvraag:
waartoe dient dit wetsvoorstel? Waarom komt de
minister met het idee van en een wet voor
verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer,
ook in de grote steden? Het hoeft niet van Europa;
dat erkent de minister. Daar gaat het dit keer niet
om. De minister zegt echter dat het van haar moet,
omdat zij als algemeen doel het behalen van meer
efficiency en een verbeterde kwaliteit heeft. Vanuit
het oogpunt van dat algemene belang, dat
belangrijke doel, vindt zij dat wij bij wet moeten
regelen dat openbaar vervoer te allen tijde verplicht
wordt aanbesteed. Het gaat dan om de bus, de
tram en de metro. Vervolgens boekt de minister op
voorhand 120 mln. aan efficiencywinst in, oftewel:
een bezuiniging van 120 mln. Dan rijst toch de
vraag of het op voorhand mogelijk maken van de
bezuiniging het eigenlijke doel van deze
aanbesteding is. Hoe kan een bezuiniging van 120
mln. volgens de minister tot betere kwaliteit leiden?
De stedelijke gebieden waar het om gaat,
Amsterdam, Rotterdam en regio Haaglanden, en
hun VVD-wethouders hebben luid en duidelijk laten
weten niets voor verplichte aanbesteding te voelen.
Zij hebben duidelijk geprotesteerd tegen de
bezuiniging van 120 mln., waar nog een bezuiniging
van 45 mln. op de BDU-gelden bovenop komt.
Sinds 2004 hebben hun vervoerbedrijven al 160
mln. bezuinigd. Er zijn enorme efficiencyslagen
gemaakt. Zij geven aan dat het niet anders kan dan
dat het ov in hun steden door deze nieuwe
bezuiniging een stuk slechter zal worden. Zij zijn
bang voor minder lijnen, lagere frequenties,
duurdere kaartjes, minder conducteurs op tram en
bus en dus een grotere kans op problemen met de
sociale veiligheid. Het gaat hier niet om iets kleins.
Het gaat om de belangen van één miljoen reizigers
per dag. Het gaat ook om de belangen van de vele
werknemers die voor deze bedrijven werken. Er is
luid en duidelijk breed geprotesteerd, door vele
lokale wethouders, door reizigersorganisaties en
door de ANWB, die zegt dat dit zal leiden tot een
kaalslag in het openbaar vervoer.
De minister zegt: de ervaring leert dat
aanbesteding tot efficiencywinst en betere kwaliteit
leidt. Welke ervaring heeft de minister dan? Waar
heeft zij het over? Collega Smaling heeft net al
uitvoerig duiding gegeven aan het rapport van
Twynstra Gudde. Ook mijn fractie is opgevallen dat
dit rapport helemaal niet onderbouwt wat de
minister beweert. Wij lezen juist in dit rapport dat
er geen eenduidig verband is tussen efficiency en
de wijze van aanbesteden. Kortom: of je nu
onderhands gunt, zoals de steden tot nu toe
hebben gedaan en zoals zij graag willen blijven
doen, of dat je openbaar aanbesteedt, het leidt
absoluut niet automatisch tot een verbetering van
de efficiency. De steden hadden het openbaar
vervoer inmiddels inbesteed. Dat leverde in
Amsterdam een besparing van 25 mln. op. Dit
resultaat veegt de minister bruusk terzijde door
met deze verplichte aanbesteding te komen.
Het verbaast ons dat de minister, die vaak
zegt "doe decentraal wat decentraal kan", op deze
wijze ingaat tegen een zeer uitdrukkelijke wens van
de desbetreffende grote steden. Het zijn steden
met een zeer complex openbaar vervoer, waarin
jarenlange ervaring, expertise, kennis en bewezen
kunde cruciaal zijn om dat complexe openbaar
vervoer goed te laten functioneren en waarin het
gaat om meer dan één miljoen reizigers per dag.
Dan is echt de vraag: wat doet de minister door dit
terzijde te schuiven en te kiezen voor verplicht
aanbesteden?
Voor de invulling van de concessies ziet het
kabinet de decentrale overheid als de meest
geschikte bestuurslaag om keuzes te maken voor
het openbaar vervoer, rekening houdend met de
specifieke, regionale situatie. Hoe kan het nu dat de
decentrale overheid wel moet zorgen voor de
invulling van de concessies, maar dat haar geen
keuzevrijheid wordt gegund in de wijze van
aanbesteding, namelijk een openbare aanbesteding
of een onderhandse gunning? De minister geeft hun
niet het vertrouwen dat zij de beste keuze kunnen
maken voor de regio, voor de stad.
Ik heb ook een vraag over de
marktwerking. Functioneert deze optimaal? De heer
Noten gaf aan dat er tot nu toe nogal wat
onvolkomenheden te zien zijn geweest in de ovmarkt.
Ook nu, net als eind vorig jaar, zien wij
weer dat er nogal wat marktmonopolies en -
duopolies ontstaan. In zeven van de twaalf laatste
concessiegebieden hebben zich maar één of twee
aanbieders aangediend. Mijn vraag is: waarom gaat
die marktwerking zo goed functioneren?
De minister heeft gezegd, ook in de
beantwoording van vragen van onze Kamer, dat zij
een jaarlijkse monitoring van belang vindt. De
klanttevredenheid en sociale veiligheid zouden
worden gemonitord door het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer. Daarin zouden jaarlijkse cijfers
over de klanttevredenheid, de sociale veiligheid en
de aanbestedingsgraad worden opgenomen. De
decentrale overheden moeten zelf het proces van
de concessieverlening en de uitvoering van de
concessies monitoren; de prijsvorming en het
aantal aanbiedende partijen zullen hierbij worden
betrokken. Wat is de rol van de minister in deze
jaarlijkse monitoring? Gaat zij op basis van de
gegevens die zij krijgt, zowel van de decentrale
overheden als van het kennisplatform, zelf een
evaluatie maken van de effecten die de verplichte
aanbesteding heeft op tal van terreinen, die ik
reeds genoemd heb?
Ook wij hebben gehoord dat men in
Amsterdam, waar men kiest voor een integrale
aanbesteding om inhoudelijke redenen, namelijk
omdat men ervan overtuigd is dat de bus, de tram
en de metro het beste integraal kunnen worden
aanbesteed, in tijdnood komt. Is de minister bereid
om Amsterdam meer tijd te geven dan tot 1 januari
2013?
Ik kom tot een afsluiting. Mijn fractie ziet
geen noodzaak voor dit wetsvoorstel. Het hoeft niet
van Europa. De decentrale overheden hebben juist
de wens om het niet te doen. Er wordt keihard
gewerkt aan efficiency en vervoersprestaties. Wij
zien de noodzaak dus niet. De minister zegt wel dat
het doel betere kwaliteit en efficiency is, maar
eerlijk gezegd hebben wij zeer grote twijfels over
de verbetering van de kwaliteit. Wij worden daarin
ondersteund door velen in het veld, als eerste door
de drie VVD-wethouders die nu aan het roer staan.
Wij kunnen slechts concluderen dat het enige doel
bezuinigen lijkt te zijn. Aanbesteden is het voertuig
om een bezuiniging te kunnen opleggen en
uitvoeren. Dat is een doel waar mijn fractie
absoluut niet achter kan staan. Wij maken ons zeer
grote zorgen om de effecten die deze verplichte
aanbesteding zal hebben in deze drie steden, waar
openbaar vervoer cruciaal, maar uitermate complex
en ingewikkeld is. Het baart ons zorgen dat dit plan
tegen de zin van lokale wethouders wordt
doorgezet. Mijn fractie kan niet anders dan
concluderen dat er sprake is van ideologische
motieven en politieke keuzes. Bij een zaak als het
openbaar vervoer, die cruciaal is in het dagelijks
leven van vele mensen, vinden wij dat niet
verantwoord. Wij wachten de reactie van de
minister af, maar wij zien geen reden om dit
wetsvoorstel te steunen.