Jan Laurier: "Wij bespreken nu de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens. Het doel van deze regelgeving - dat was het in ieder geval oorspronkelijk, bij indiening - is om een einde te maken aan de veelheid van regelingen en besluiten die er in het land waren, aansluiting te vinden bij internationale normen en milieunormen en tot decentralisatie te komen waar dat mogelijk is. In dat kader worden onder meer twee soorten burgerluchthavens onderscheiden: die van nationale en die van regionale betekenis. De heer Hofstra wees er ook al op dat dit een kaderwet betreft".
Deze wet wordt onder een zekere druk door deze Kamer behandeld. Zoals bekend had men, alvorens deze wet in behandeling te nemen, het liefst eerst de luchtvaartnota afgewacht. Een belangrijke reden voor deze druk en spoed is dat het Structuurschema Burgerluchthavens op 25 december aanstaande vervalt. Inmiddels weten wij ook dat de minister een achtervangprocedure heeft gecreëerd. Hij heeft dat traject al ingezet, zoals hij schreef in zijn brief aan de Eerste Kamer van september. Op 28 november heeft hij dat nog eens bevestigd. Als er dan een achtervangprocedure is, rijst daarmee tegelijkertijd de vraag waarom deze spoed noodzakelijk is. Kan de Kamer bijvoorbeeld niet op de luchtvaartnota wachten? De minister zegt daarover wel het een en ander. Hij vindt het niet wenselijk omdat hij die weg niet elegant en robuust vindt. Verder wil hij geen novum in het kader van de nieuwe Wro scheppen en de juridische risico's bij de aanwijzingsprocedures voor regionale luchthavens zo veel mogelijk beperken. Een logische vraag is of de weg die nu wordt gevolgd, waarbij de luchtvaartnota niet bekend is, dan wel elegant wordt gevonden. Maakt dat wel een robuuste indruk? Is het scheppen van een novum in de nieuwe Wro zo erg? Zijn de juridische risico's werkelijk zo groot als verondersteld, als wij de andere weg zouden bewandelen en de wet morgen door de Kamer zou worden aangenomen? Mijn fractie wil op deze punten graag duidelijkheid verkrijgen van de minister.
Sprekers voor mij hebben al gezegd dat "decentraal waar kan en centraal wat moet" een belangrijke gedachte is achter deze wetgeving. Intussen heeft er echter een soort salto mortale plaatsgevonden. Eerst werden het een heel beperkt aantal luchthavens van nationaal belang. Volgens mij was het er maar één. Dat aantal heeft zich echter bij de behandeling gestaag uitgebreid. Zo langzamerhand lijkt het wel: hoe meer hoe beter. Je kunt je afvragen in hoeverre de gedachte aan decentralisatie daarbij niet is uitgehold en de doelstelling nog reëel is. Ook kun je je afvragen of juist de vermindering van de decentrale regeling de efficiency van het geheel niet aantast en of de provincies nog wel in staat zijn om de opdracht op zich te nemen. Interessant is natuurlijk dat er veel meer luchthavens van rijksbelang zijn bijgekomen. In verband daarmee kan men zich afvragen waarheen men koerst. Gaat het hier niet om een nationaal luchthavensysteem? Dat is van belang omdat men op die manier een andere koers zou inzetten. De vraag is verder of de samenhang van die wijziging niet te vinden is in het advies van de commissie-Alders.
De verandering van de systematiek is ook relevant voor de rechtsbescherming van de betrokkenen. Inmiddels is namelijk bepaald dat als er een samenwerkingsverband is met Schiphol, het rechtssysteem van Schiphol zal gelden. Dat betekent dat er geen beroep kan worden gedaan bij de beroepsrechter. Mijn fractie vindt dat een ernstige aantasting van de rechtsbescherming van de burgers en omwonenden. Zij juicht dat allesbehalve toe. Dit is ook een kritisch punt van beoordeling bij het wetsvoorstel dat er inmiddels ligt. Daarbij komt dat, wanneer iets van nationale betekenis is, in feite wordt bepaald dat er een samenwerking is met Schiphol. Er is sprake van samenwerking bij sterke afhankelijkheid of als er enige parlementaire betrokkenheid is. Verder kunnen afspraken tussen marktpartijen bepalend zijn. Dat vindt mijn fractie nogal ruime formuleringen die in feite de rechtsbescherming verzwakken.
De minister meent dat in het voorliggende wetsvoorstel een goed evenwicht is ge-vonden tussen enerzijds de argumenten van de Raad van State op het gebied van de rechtsbescherming en anderzijds door het bereiken van een goede aansluiting bij de besluitvorming rond Schiphol. Mijn fractie deelt deze conclusie op voorhand niet.
Ten slotte wil ik het hebben over de aanpassing bij de internationale en Europese normen. Er is een duidelijk verschil tussen de normen voor militaire luchthavens en die voor burgerluchthavens. Hoe consistent is dat, als je doel is om de normen aan te passen? Bij de toepassing van de ruimtelijke indeling van vliegvelden blijven er 40 en 55 Ke-contouren gehandhaafd. Zelfs geeft het wetsvoorstel geen wettelijke verplichting tot het verrichten van onafhankelijke metingen bij het gebruik van luchthavens. Dat kan slechts in het kader van het overleg worden afgesproken. Het zal niemand verbazen dat mijn fractie op dit punt van het wetsvoorstel bijzonder kritisch is. Zij wacht met belangstelling de beantwoording van de minister af.